نبش قبر تصادف بی سابقه مترو - تور مالزی ارزان

به گزارش جهانی اقتصاد، کسی از فرسودگی شدید 70درصد از واگن های متروی تهران-کرج صحبتی نمی نماید؛ اما آنالیز ها حاکی است، 45درصد از کل واگن های متروی مرکز از خط قرمز زمانی تعمیرات اساسی عبور نموده اند و باید همین الان برای اورهال متوقف شوند. عبور از تعمیر به موقع ناشی از تخصیص ضعیف منابع به مترو بوده است. شهرداری بودجه را سوار ریل اصلی می نماید؟

آلا رم توقف متروی تهران؟

وقوع دو حادثه ریلی طی یک هفته اخیر سبب شده متروی تهران در دوراهی توقف یا ادامه وضع موجود قرار بگیرد. یک هفته پس از وقوع حادثه برخورد دو قطار مترو در خط کرج - تهران، حادثه دیگری این بار در شبکه ریلی کشور رقم خورد. روز گذشته قطار باری که از تهران به سمت مازندران در حرکت بود، در منطقه جوارم سوادکوه از ریل خارج شد. اگرچه هر دو حادثه مذکور تلفات جانی نداشت، اما تقارن زمانی آن ها با یکدیگر اهمیت تعمیرات اساسی و نگهداری اصولی خطوط ریلی را به مدیران و سیاستگذاران گوشزد نموده است. این در حالی است که گزارش های رسمی که پیش تر منتشر شده نشان دهنده افت فرایند تشکیل سرمایه طی یک دهه گذشته بوده است؛ موضوعی که اثر آن امروز بر کیفیت سرویس دهی خطوط ریلی معین شده است.

اگرچه به طور مقطعی در سال های 90، 92 و 93 اندازه رشد سالانه سرمایه گذاری در کشور به اندازه ناچیزی مثبت بوده است، اما میانگین رشد سالانه سرمایه گذاری در کشور طی یک دهه اخیر 8/ 6- درصد بوده است. این عدد زمانی معنادار می گردد که بدانیم طی دو دهه قبل از آن یعنی از اواخر دهه 60 تا ابتدای دهه 90، رشد میانه سرمایه گذاری سالانه در کشور مثبت و معادل 2/ 6 درصد بوده است. این افت سرمایه گذاری در کنار افزایش قابل توجه نرخ استهلاک برای حوزه های صنعتی مختلف کشور از قبیل صنعت ریلی دردسرساز شده است. به این ترتیب ترکیب فرایند کاهنده سرمایه گذاری و فرایند فزاینده نرخ استهلاک سرمایه گذاری در دهه 90 سبب شده در حال حاضر استهلاک سرمایه از تشکیل سرمایه پیشی بگیرد و در عمل، موجودی سرمایه در سال های اخیر در کشور کاهش پیدا کند.

دکتر مسعود نیلی، اقتصاددان در گفت وگویی با موضوع ارزیابی تحولات سرمایه گذاری در اقتصاد ایران که با هفته نامه تجارت فردا انجام داده است، این موضوع را برای انتقال بهتر به مردم با مثالی ساده تشریح نموده است. وی با اشاره به اینکه موجودی سرمایه در اقتصاد به مجموع ارزش ساختمان، تاسیسات، ماشین آلات و تجهیزاتی که در فرآیند فراوری نقش دارد اطلاق می گردد، مثالی از استخری را بیان می نماید که یک مجرای ورودی و یک مجرای خروجی آب دارد. آبی که وارد استخر می گردد شبیه اندازه سرمایه گذاری و آبی که خارج می گردد معادل استهلاک است. هر زمان اندازه آب ورودی از آب خروجی کمتر گردد، به تدریج موجودی آب استخر کاهش پیدا می نماید. در واقع هر زمان اندازه استهلاک از سرمایه گذاری پیشی بگیرد، رشد موجودی سرمایه کاهش پیدا می نماید و اکنون به نظر می رسد این مشکل به تبع شرایط کلان اقتصاد کشور، شرایط متروی تهران را نیز تحت تاثیر قرار داده است.

شبکه متروی تهران با هفت خط فعال به طول حدود 250 کیلومتر و بیش از هزار واگن که روزانه با وجود شرایط کرونا بیش از یک میلیون سفر ریلی را پوشش می دهد، اکنون تحت تاثیر افت سرمایه گذاری و سبقت استهلاک از تشکیل سرمایه قرار گرفته است. اما این همه نیروی آسیب زننده به متروی تهران که حادثه آفرین شده است، نیست.

گزارش های رسمی از شرایط ناوگان و تجهیزات متروی تهران حاکی از بروز بحران فرسودگی در این مقطع زمانی است. در یکی از تازه ترین گزارش های رسمی که سال جاری به وسیله مدیریت شهری تهران فراوری شده، شرایط ناوگان احتیاجمند اورهال (تعمیرات اساسی) این طور ذکر شده که 70 درصد از واگن های دو طبقه که مختص سرویس دهی در خط تهران - کرج هستند، از خط قرمز استاندارد اورهال عبور نموده اند.

بعلاوه به طور میانگین 45 درصد از کل واگن های متروی تهران احتیاجمند تعمیرات اساسی هستند و آلارم توقف آن ها نیز به دلیل اینکه امکان اورهال آن ها با توجه به انبار های خالی از تجهیزات وجود ندارد، به صدا درآمده است. به این ترتیب اکنون متروی تهران در دوراهی توقف یا ادامه سرویس دهی با شرایط بغرنج فعلی قرار گرفته است.

خطای مدیران در تخصیص بودجه

از ریشه به صدا درآمدن آلارم توقف در متروی تهران نشان می دهد مدیران شهری در تشخیص برترین شکل تخصیص بودجه به مترو دچار خطا شده اند. مداقه در بودجه شهرداری تهران معین می نماید در یکی، دو سال اخیر سالانه حدود پنج تا هفت هزار میلیارد تومان اعتبار به مجموعه ماموریت های مترویی شهرداری اختصاص پیدا نموده است. در این میان حداکثر حدود هزار میلیارد تومان از اعتبار مذکور در قالب ردیف های تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه ها و مراکز فرمان، توسعه و تامین ناوگان خطوط متروی تهران متناسب با تحقق منابع حاصل از اجرای طرح محدوده کاهش آلودگی (LEZ)، یاری سرمایه ای به شرکت بهره برداری مترو جهت خرید قطعات یدکی و اورهال و نیز نگهداری و بهسازی خطوط متروی تهران به شرکت بهره برداری مترو اختصاص یافته و صرف نگهداشت و تعمیرات می گردد. این در حالی است که بین چهار تا شش برابر رقمی که به این ماموریت اختصاص یافته، بابت ساخت و توسعه خطوط مترو در نظر گرفته شده است.

تراز بین المللی اندازه هزینه نگهداشت و تعمیرات اساسی مترو، سالانه معادل پنج درصد از ارزش تجهیزات است. تجهیزات مترو نیز به دو گروه ثابت و متحرک تقسیم می گردد که عمده تجهیزات متحرک واگن ها و تجهیزات ثابت شامل پله های برقی، آسانسور، سیستم برق فشار قوی و فشار ضعیف، سیگنالینگ، سیستم های اعلام حریق و نظایر آن می گردد. در حال حاضر میانگین قیمت روز هر دستگاه واگن حدود یک میلیون یورو است و با توجه به اینکه شبکه متروی تهران 1521 دستگاه واگن دارد، در حال حاضر باید حداقل 2 هزار و 220 میلیارد تومان به صورت سالانه صرف تعمیر و نگهداشت این واگن ها گردد. از طرفی ارزش تجهیزات ثابت مترو نیز در یک برآورد کلی معادل همین اندازه است و قاعدتا باید همین رقم به صورت سالانه صرف نگهداشت آن ها گردد. اما در بودجه سال 1400 شهرداری قدری کمتر از هزار میلیارد تومان به این ماموریت حیاتی اختصاص یافته است. نتیجه این خطای آشکار در توزیع منطقی بودجه مترو به شکل حادثه خیز شدن این خطوط اکنون بروز و ظهور پیدا نموده است.

اما این شکل غلط تخصیص بودجه از چه چیزی نشات گرفته است؟ به نظر می رسد نیروی اصلی آسیب زننده به مترو در کنار افت سرمایه گذاری و سبقت استهلاک از تشکیل سرمایه در این صنعت، وجود دو ریل سیاستی غلط در مدیریت شهری است که مترو را به آستانه توقف در فعالیت نزدیک نموده است. یکی از این دو ریل غلط که در طول دو دهه گذشته مدیران شهری روی آن حرکت نموده اند، سرمایه گذاری تک بعدی طی دو دهه گذشته در مترو است. طی سال های اخیر بار ها این خطا را به مدیریت شهری گوشزد نموده که تمرکز بر ساخت خط و غفلت از تامین ناوگان نمی تواند دردی از شهفرایندان دوا کند. در حال حاضر شبکه فعلی خطوط مترو برای سرویس دهی با سرفاصله استاندارد 2 تا 3 دقیقه ای حداقل به 1500 واگن نو احتیاج دارد. این کمبود واگن نشات گرفته از تمرکز سرمایه گذاری روی ساخت خطوط بدون تامین ناوگان کافی در همه سال های گذشته بوده است.

ریل غلط دوم نیز که مترو را به نقطه توقف رسانده، تامین اقتصادی مترو از منابع انحرافی؛ فروش تراکم (شهرفروشی) و وابستگی به جیب دولت است. هر سال در بودجه شهرداری تهران ردیف هایی با عنوان یاری دولت پیش بینی می گردد و این در حالی است که طی حداقل 10 سال اخیر عمده این ردیف ها یا محقق نشده یا به طور کامل محقق نشده است. خطای کلیدی مدیریت شهری در همه سال های گذشته این بود که روی دو چشمه اقتصادی سمی و ضعیف برای تامین اقتصادی پروژه های حیاتی مترو از قبیل توسعه و تجهیز مترو حساب نموده است.

مقصود از چشمه سمی تراکم فروشی است که اگرچه می تواند درآمد قابل قبولی عاید شهر کند، اما عوارضی که در پی دارد، عملا موجب نقض غرض می گردد. غرض این است که گرهی از حمل و نقل شهفرایندان گگردده گردد و با توسعه حمل و نقل عمومی از ترافیک و آلودگی هوا کاسته گردد تا تهران جای بهتری برای زندگی باشد. اما تراکم فروشی نه تنها چنین نتیجه ای را محقق نمی نماید، بلکه با افزایش جمعیت پذیری شهر تهران عملا عارضه هایی مثل ترافیک تشدید خواهد شد.

بعلاوه چشمه ضعیف منابع دولتی است که در سال های اخیر تقریبا هیچ نقشی در تامین اقتصادی پروژه های حیاتی شهر نداشته و پرداختی ها از این محل در 10 سال گذشته به حدی ناچیز بوده که می توان از آن ها صرف نظر کرد.

به این ترتیب به نظر می رسد نیروی اصلی آسیب زا در مترو که دو راهی توقف و تصادف را ایجاد نموده، همین سیاستگذاری های غلط در تامین اقتصادی شهر بوده که سبب شده احتیاج های انباشته در مترو شکل بگیرد؛ آن هم در حالی که با شرایطی روبه رو هستیم که رشد سالانه تشکیل سرمایه در کشور منفی شده است.

البته در کنار این سیاستگذاری های غلط که به کمبود حادثه آفرین منابع اقتصادی در مترو منجر شده، مساله خطای انسانی و مشکل در آموزش نیروی انسانی نیز در جای خود قابل آنالیز است. در بیانیه رسمی شهرداری تهران درباره دلیل العلل حادثه تصادف دو قطار در هفته گذشته نیز به صراحت به ضعف ناوگان، فرسودگی در سیستم سیگنالینگ و تجهیزات و نیز ایجاد خطا های متعدد در سیستم اتوماتیک حمل و نقل ریلی و در نتیجه افزایش تکیه سیستم به عوامل انسانی خارج از پروتکل شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه اشاره شده است. در این بیانیه در کنار یاد کردن از جایگاه مراکز فرمان و سیستم سیگنالینگ به عنوان یکی از مهم ترین بخش های مترو در جهان، به موضوع آموزش نیروی انسانی نیز اشاره شده است.

در این میان صرف نظر از بحث خطای راهبر قطار باید به دلیل مدیریتی رایج شدن چنین خطایی نیز پرداخته و معین گردد آیا غفلت مدیریتی در مترو سبب شده راهبران بدون هماهنگی با مرکز فرمان به خود اجازه دهند سیستم ATP را خاموش و کنترل قطار را دستی نمایند؟

اما گذشته از موضوع خطای انسانی، مادامی که مشکل اقتصادی در متروی تهران حل نگردد و اصلاحات لازم در اولویت بندی تخصیص بودجه شهر صورت نگیرد، نمی توان از ایمنی کامل خطوط در حال بهره برداری مترو مطمئن بود و به نظر می رسد با توجه به دلیل مرکب حادثه تصادف هفته گذشته مترو، باید در کنار توجه به موضوع خطای انسانی، مساله تامین اقتصادی در مترو مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد چراکه در غیر این صورت عملا مترو می تواند به مثابه یک بمب ساعتی متحرک در تهران خطرآفرین باشد؛ کمااینکه به گفته کارشناسان حادثه اخیر مترو اگر با چند ثانیه اختلاف زمانی رخ می داد و قطار کندرو از پشت با قطار تندرو اصابت می کرد، می توانست ابعاد یک فاجعه بزرگ با تلفات انسانی پرتعداد را پیدا کند.

چالش اقتصادی مترو حل شدنی است

در جریان آنالیز حادثه تصادف قطار مترو در صحن شورای شهر تهران به موضوع انبار های خالی از قطعات اشاره و از آن به عنوان یکی از علل حادثه اخیر یاد شد. این در حالی است که بر اساس مذاکرات مطرح شده در صحن، برطرف شرایط بحرانی کنونی و برداشتن فوری مشکل از پیش پای مدیریت شهری با 600 میلیارد تومان، معادل حدود نصف هزینه ساخت یک کیلومتر خط مترو میسر است. در عین حال برای بهره برداری از مترو در تراز استاندارد جهانی، سالانه بودجه ای بین 2 تا 5 هزار میلیارد تومان ضروری است و اکنون مدیران شهری باید از ریل غلط تامین اقتصادی شهر بازگشته و برای تامین فوری کسری اعتبار مورد احتیاج برای اورهال تجهیزات ثابت و متحرک مترو چاره ای بیندیشند.

برابر قانون، شهرداری تهران تا نیمه بهمن ماه فرصت دارد لوایح عوارضی خود را به صحن شورای شهر ارسال کند و پس از آنالیز و تصویب برای تایید نهایی روانه فرمانداری گردد. اکنون شهرداری تهران می تواند از این فرصت برای به روز کردن اندازه عوارض موسوم به شارژ شهری که با عنوان عوارض نوسازی به صورت سالانه به همه املاک واقع در محدوده شهر تعلق می گیرد، استفاده کند.

در حال حاضر رقم این عوارض بسیار ناچیز و حتی از هزینه شارژ نظافت و نگهداشت فضا های مشاع ساختمان که ساکنان هر واحد مسکونی به صورت سالانه می پردازند، به مراتب کمتر است و فاصله معناداری نیز بین عوارض ساختمان های لوکس و مقرون به صرفه وجود ندارد. به این ترتیب نه تنها رقم فعلی این عوارض بسیار ناچیز است، بلکه فرمول آن به اصلاح احتیاج دارد.

این اصلاح باید به نحوی صورت گیرد که در مجموع درآمد شارژ شهری به شکل عادلانه تری حاصل گردد؛ به این معنا که مالکان ساختمان های مرغوب تر در منطقه ها گران قیمت بازار مسکن مرکز به واسطه برخورداری بیشتر از امکانات عمومی شهر باید عوارض بیشتری بپردازند و منابع حاصل از این عوارض نیز صرف افزایش سرانه های خدماتی در منطقه ها نیمه جنوبی شهر گردد تا فاصله آشکار شرایط زندگی در شمال و جنوب به وسیله درآمد حاصل از شارژ شهری که شهفرایندان باید سالانه بپردازند، به تدریج از بین برود.

اگرچه نرخ شارژ شهری در جهان حداقل 2/ 0 تا 3/ 0 درصد از ارزش روز املاک است، اما آنچه در تهران در قالب عوارض نوسازی دریافت می گردد، بسیار کمتر از این ضرایب است. حتی اگر مدیران شهری حداقلی ترین نرخ معقول را برای این نوع عوارض در نظر بگیرند، درآمد معادل 10 تا 15 هزار میلیارد تومان به صورت سالانه آن هم از جنس درآمد پایدار نصیب شهرداری خواهد شد که به واسطه آن می تواند بحران درآمدی شکل گرفته در لایحه بودجه شهرداری را حل نماید.

از طرفی به روز کردن شارژ شهری احتیاجی به اقدام حقوقی ویژه ندارد و فقط کافی است قانونی که از پیش برای این منظور پیش بینی شده اجرایی گردد. بر اساس ماده 2 قانون عمران و نوسازی شهری مصوب سال 1347 نیز شهرداری تهران پشتوانه قانونی برای دریافت عوارض سالانه معادل یک درصد ارزش روز املاک و اراضی واقع در شهر را دارد و می تواند به پشتوانه این ابزار قانونی رقم شارژ شهری را برای سال 1401 به اندازه معقولی افزایش دهد. در صورتی که این قانون اجرا گردد، چالش اقتصادی حادثه آفرین در مترو در کوتاه ترین زمان ممکن حل شدنی است.